miercuri, 5 martie 2014

Istoricul podurilor ce fac legătura între cele două maluri ale Crişului Repede



Istoria podurilor oraşului Oradea


Încă din prima jumătate a sec. al XVIII-lea, legătura dintre cele două maluri ale Crişului Repede, la Oradea, a fost stabilită de către punţi de trecere, construite din lemn, iar, mai târziu au fost construite altele noi, moderne, capabile să contribuie la descongestionarea urbei. La început, acestea au primit denumiri impersonale, precum: ,,cel mare", ,,cel mic" şi ,,al treilea pod", ,,din zona virană" sau ,,râtul Oradiei". Singurul pod orădean, care a avut de la început un nume personalizat, a fost pasarela ,,Garasos", aşa-zisă a calicilor. 

În prezent, Oradea numără zece poduri dintre care două sunt pietonale, două pentru căile ferate, iar şase sunt rutiere.

1. Podul CFR Ioşia

Se află pe ruta CFR care leagă Oradea de oraşele din sud, sud-vest Arad, Timişoara.

2. Podul Densuşianu

Traversează râul Crişul Repede, face legătura între străzile Ovidiu Densuşianu, strada Podului şi b-dul Dacia, dintre DN79 şi DN 19, la care în prezent se efectuează lucrări de reparaţii şi consolidare. A fost executat în anii 1975-1976.

                
Datorită deteriorării vechiului pod, lângă acesta a fost inaugurat în octombrie 2011, un pod nou care va prelua traficul rutier de pe strada Densuşianu până când va fi modernizat şi cel vechi. Are o lungime de 120 metri şi o lăţime de 11 metri, iar capătul pilonilor de susţinere se află la 23 de metri sub nivelul apei.

3. Podul Sovata

Acesta face legătura între strada Sovata din cartierul Rogerius şi strada Oneştilor din Ioşia, uşurând astfel traficul între aceste două cartiere. Are 108 metri lungime, 13,5 lăţime, două trotuare şi piste pentru biciclişti. A fost inaugurat în 12 octormbrie 2011. Aici a existat de mai bine de un sfert de secol un pod de pontoane, care datează din perioada de industrializare a Oradiei (anii '70). Podul, cu o lungime de 90 de metri, era format din şapte punţi, care totalizau 2 tone, precum şi din 14 barje.

4. Podul Decebal

Măreţul pod metalic rutier al Oradiei Mari a fost construit pe parcursul anilor 1912-1913, în lunca oraşului (azi, zona Decebal-Splaiul Crişanei), din nevoia facilitării deplasării/transportului animalelor de către sătenii care intrau în oraş pe la vama din Episcopia Bihor şi se îndreaptau spre târgurile specializate din Ioşia. Proiectul câştigător, întocmit în anul 1906 (anul în care a pornit la drum şi primul tramvai orădean), a fost  realizat de inginerul oraşului de atunci, Altnöder Endre. Aspectul noului pod era asemănător cu cel al Podului Elisabeta din Budapesta, fiind prevăzut cu două porţi boltite din metal de unde pornesc elementele de susţinere. Lucrările de executare a culeelor şi a pilonilor podului i-au fost încredinţate firmei locale „Incze Lajos şi Asociatul”, iar realizarea suprastructurii a trecut în sarcina firmei arădene ,,Johann Weitzer”, care de altfel era şi o fabrică de vagoane şi construcţii de maşini. Lungimea sa măsura 74 de metri (m), iar lăţimea 15 m: 9 m de parte carosabilă şi câte 3 m de trotuar pe ambele laturi. Aspectul estetic al lucrării s-a evidenţiat prin ornamentele de tip dantelă ale suprastructurii, cu ajutorul amenajărilor de feronerie şi de pietruire efectuate la rampele de acces. Pe suprastructură, la propunerea inginerului şef, în partea superioară a porţilor au fost montate lucrări de feronerie reprezentând stema oraşului.   Odată cu deschiderea legăturii dintre periferia Olosigului şi Oraşului Nou, s-a ridicat problema amenajării spaţiului din zonă: edificarea unor case şi magazine, înfiinţarea unui cartier nou, a unui spital şi o piaţă agroalimentară (azi, Piaţa Decebal).  Podul a rămas intact în timpul celor două războaie mondiale, iar în anul 1948 a fost montată şi o pereche de şine aici.

În urma creşterii debitului Crişului Repede din 12 martie 1981, pilonii corpului din oţel au fost dezafectaţi, astfel că s-a trecut la operaţiunile de demolare a acestuia, iar în locul său a fost construit podul din beton armat, păstrat şi astăzi.

5. Podul Informatica

Traversează râul Crişul Repede asigurând legătura între străzile Szigligeti Ede şi Plevnei. A fost executată în anul 1962 din beton armat. Are o lăţime totală de 4,80 m formată din două trotuare pietonale de 1,50 m şi pista pentru ciclişti de 1,80 m. În anii 2003-2004 au fost executate lucrări de reabilitare a pasarelei.


6. Podul Ferdinand




Primul pod care lega cartierul Oraşul Nou cu cartierul Olosig, a fost construit la iniţiativa episcopului romano-catolic de Oradea, Miklós Csákz (1737-1747). În ultimele decenii ale sec. al XVIII-lea, podul a fost modernizat, permiţând şi circulaţia căruţelor, până atunci accesibil doar circulaţiei pietonale. Asemenea podului din amonte şi această punte de trecere a fost victima inundaţiei din 31 mai 1817. În locul său a fost construit, în anii care au urmat, un alt pod. Nici acesta, însă, nu rezistat mult timp. Datorită stării avansate de deteriorare a pilonilor săi, viitura din anul 1851 l-a dărâmat.

A fost necesară, în consecinţă, construirea unui alt pod din lemn peste Crişul Repede (1851), care pe lângă faptul că se încadra pe deplin în noul perimetru al Pieţei Unirii, acesta contura axa de circulaţie prin piaţă, dinspre Oraşul Nou spre Olosig. La două decenii după darea sa în folosinţă, datorită stării de nemulţumirea generală referitor la noul pod de lemn, la 10 octombrie 1878, a început demolarea acestuia. Zadarnic şi-au dorit locuitorii oraşului un pod din piatră, noul pod  a fost tot unul din lemn. Obiectivul a fost terminat în 1879, fiind exploatat, fără întreţinere, timp de aproape şapte ani.

La începutul anului 1892, problema a revenit pe ordinea de zi a Consiliului orăşenesc care, în cele din urmă, a realizat că lucrările de reamenajare ale podului de lemn ar avea un cost mai ridicat decât cele pentru construirea unui nou pod, din metal. Lucrările propriu-zise, la podul metalic, au început abia în luna iunie 1893, prin construirea culeelor şi asamblarea suprastructurii metalice. După stabilirea definitivă a elevaţiei - disputată cu îndârjire de către părţile implicate, au fost fixaţi tiranţii, dedesubtul celor patru colţuri ale suprastructurii metalice. Podul, cu o lungime de 56 de meteri, lăţimea părţii carosabile fiind de 6,5 metri şi cu trotuare pe ambele părţi, largi de 2 metri fiecare, a primit numele patronului spiritual al Oradiei, Sfântul Ladislau. Astfel, podul metalic terminat în 1893 a rezolvat în sfârşit marile probleme de circulaţie pe vechile poduri din lemn din această zonă. Costul relativ redus al construcţiei - un criteriu imperativ la vremea edificării sale - n-a fost în concordanţă cu aşteptările de ordin estetic, de mai târziu. Din această cauză, încă din vara anului 1906, Consiliul orăşenesc a dezbătut problema substituirii podului cu unul cu o structură modernă şi estetică. Dezbaterea nu a generat însă nici un rezultat.

La începutul anilor 1940, noua conducere a oraşului, instalată după arbitrajul de la Viena, a hotărât demolarea podului, perimat tehnic, lucru care s-a realizat din cauza izbucnirii războiului. În octombrie 1944, trupele germane în retragere, din motive strategice şi după o primă nereuşită, au aruncat podul în aer. Astfel, circulaţia în zona cea mai importantă a oraşului s-a paralizat, în pofida improvizării unei punţi de lemn, iar apoi, a construirii unui alt pod, tot din lemn, dar mai îngust decât cel distrus.

Construirea podului din beton armat - în forma sa pe care o cunoaştem azi - a demarat cu puţin înainte de procesul naţionalizării (1954). Carosabilul are lăţimea de 20 de metri, fiind prevăzut, pe ambele părţi ale sale, cu trotuare late de 3 metri fiecare, considerate largi la acea vreme. Iniţial, partea carosabilă, de 14 metri lăţime, a fost încărcată cu o linie de tramvai, pe fiecare sens pe circulaţie. Lungimea totală a podului este de 57,70 m cu trei deschideri.

7. Podul Intelectualilor




Istoria acestei pasarele este una foarte interesantă şi începe după anii 1850. La această dată, aici exista un pod din lemn, ce purta denumirea de ,,Pasarela Paralelor", care la ambele capete avea o căsuţă, iar persoanele care doreau să o tranziteze erau nevoite să plătească o para. În anul 1910 pasarela de lemn a fost înlocuită  cu un pod  metalic, dupa planurile Fabricii de Poduri Reşiţa a Căilor Ferate Austro-Ungare.

În urma inundaţiilor de la începutul anului 1974, construcţia din fier s-a deteriorat, astfel că în urma expertizelor specialiştilor, autorităţile locale au decis că este mai util să se construiască un pod nou decât să se investească în refacerea celui vechi. Atunci s-a luat decizia construirii actualei pasarele, care a fost finalizat în anul  1974. Balustrada podului de metal este păstrată şi azi, fiind un element care aminteşte de vechea construcţie. Este destinată în exclusivitate circulaţiei pietonale. Structura reazemă prin trei puncte rigide pe culei şi pilon şi în două puncte este suspendată de tiranţi evantai ce sunt ancoraţi în capătul unui pilon, cu înălţimea de 22 m. Are o lăţime de 3 m şi lungime de 85,50 m cu două deschideri de 63,75 m +21,75 m, a fost reabilitat în anii 1997-1998.

Denumirea de ,,Podul Intelectualilor" a primit-o la începutul anilor 1990. Ideea a pornit de  la cei câţiva paşi care despart puntea de peste Crişul Repede de redacţiile unor cunoscute publicaţii bihorene din acea vreme. Paşii intelectualilor se îndreptau spre redacţia Cotidianului ,,Crişana" cel mai vechi ziar din Oradea precum şi redacţia revistei ,,Familia", care este o instituţie culturală înfiinţată de Iosif Vulcan, la Budapesta, în 1865, având drept program răspândirea culturii române în Transilvania şi cultivarea limbii şi a conştiinţei naţionale.

8. Podul Dacia


Imagine de pe podul Intelectualilor cu vedere spre Podul Dacia


Pe locul unde a fost ridicat ,,podul cel mare" se presupune că ar fi existat înainte un altul, deoarece în albia râului s-au depistat resturile unor piloni de lemn, putreziţi. Acest pod, de altfel primitiv, a fost distrus de către inundaţiile de la 31 mai 1817. Construirea unui alt pod, în locul celui distrus, s-a finalizat abia peste cinci ani, în 1822. În acel interval de timp, traversarea râului s-a realizat cu ajutorul a două bărci de pescari, pe post de bac contra sumei de două coroane. Podul mai nou construit era prevăzut cu trotuar pentru pietoni, facilitându-se, astfel, traversarea acestora. Cu timpul şi acesta a necesitat efectuarea de lucrări de reparaţii şi consolidări, însă în final, s-a recurs la ridicarea, din temelii, a unui alt pod din lemn, aşa-zis ,,cel mare".

Pregătirile pentru construirea ,,podului cel mare", care să facă legătura între cartierul Olosig, pe de o parte, şi cartierele Subcetate şi Velenţa - ambele reprezentând nucleul primei zone industriale a oraşului - pe de altă parte, au început în ianuarie 1878. Edificarea podului s-a finalizat într-un timp record, încă în vara aceluiaşi an. Se presupune că acesta - în anul 1890 fiind deja deteriorat de-a binelea - a funcţionat până la construirea în locul său a unui pod de fier nou.

În martie 1891, o comisie de specialişti a constatat că, fără reparaţii imediate, podul de lemn nu va mai rezista mult timp. Conducerea oraşului a decis să renunţe la renovarea sa şi să înceapă pregătirile în vederea construirii unei punţi de trecere mai portante, din aliaj fier-carbon de această dată. Lucrarea a fost atribuită firmei ,,Danubius", care a executat suprastructura metalică. Culeele şi pilonii podului au fost construite de firma ,,Neuschloss", tot din Budapesta. Lucrările de elecare a podului de fier au demarat în noiembrie 1891, cu un efectiv mare de muncitori. Construcţia considerată de presa epocii a fi monumentală a fost finalizată în septembrie 1892. Obiectivul industrial a fost denumit, în cele din urmă, Podul Baross, după numele omului politic maghiar, Gábor Baross (1848-1892), zis cel cu mâini de oţel. Avându-se în vedere perenitatea creaţiei tehnice, pentru denumirea podului s-a propus iniţial numele reginei coroanei maghiare, Elisabeta de Wittelsbach - cunoscută şi sub numele de Sissi.

În ultimele zile ale celui de-al doilea război mondial, trupele germane în retragere, au reuşit să avarieze grav podul, motiv pentru care acesta a intrat în reparaţii. Lucrările de înnoire au constat în ridicarea construcţiei, cu ajutorul unor mecanisme speciale şi înlocuirea ori repararea pieselor deteriorate. Acestea nu s-au realizat la timp, cauza fiind lipsa materialelor necesare.

A fost executat în anul 1954, din beton armat, cu trei deschideri (19,45 m+28,00 m+19,45m) şi are o lungime totală de 66,90 m. În anul 1997 au fost executate lucrări de consolidare şi lărgire a podului, de la o lăţime de 2 trotuare x 3,00 m +13,00 m carosabil la o lăţime de : 2 trotuare x 5,50 m +20,50 m carosabil – la patru benzi de circulaţie (două benzi pentru fiecare sens de circulaţie rutieră şi două linii de tramvai).

9. Podul CFR Velenţa

Podul feroviar din Velenţa face legătura între Gara Oradea şi oraşele din est: Cluj Napoca, Targu Mureş.

10. Podul de la Silvaş

Podul este în construcţie iar când va fi terminat va lega cartierele Dragoş Vodă şi Velenţa de Podgoria şi Rogerius, urmând să preia tot traficul uşor dinspre Cluj către Satu Mare. Podul de oţel, lung de 81,45 metri şi lat de 12,30 metri, va avea inclusiv trotuare şi o pistă de biciclete.

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu